उडानको तयारीमा डलर अर्बपति अदानीः धेरै एयरलाइन्स असफल भएको भारतमा चम्किलान्?

भारतीय अर्बपति गौतम अदानीले अब जमिन र समुद्रपछि आकाशमा पनि आफ्नो साम्राज्य विस्तार गर्ने तयारी गरेका छन्। बन्दरगाहदेखि सिमेन्टसम्मको विशाल कारोबार गरिरहेको अदानी समूहले आफ्नै एयरलाइन्स सञ्चालन गर्ने तयारी गरेको हो।

यस मामिलाको प्रत्यक्ष जानकारी भएका दुई स्रोतका अनुसार, यो कदमले इन्डिगो र एयर इन्डियाको वर्चस्व रहेको बजारमा प्रतिस्पर्धाको परिदृश्यलाई नै परिवर्तन गर्न सक्ने छ।

यो योजना बन्दरगाहदेखि सिमेन्टसम्मको कारोबार गर्ने उक्त समूहको रणनीतिमा आएको परिवर्तनको संकेत हो। भारतमा मुम्बईका दुईसहित आठवटा विमानस्थल सञ्चालन गर्दै आएको र ११ अर्ब डलरको विस्तार योजना अघि सारेको यस समूहले यसअघि भने आफू हवाई सेवाको व्यवसायमा प्रवेश गर्ने योजनामा नरहेको बताएको थियो।

यस विषयमा कुनै अन्तिम निर्णय भइसकेको छैन र समूहले अझै पनि यस योजनाबारे विचार गरिरहेको छ। किनभने एयरलाइन्स नाफा कमाउन कठिन हुने जोखिमपूर्ण व्यवसाय मानिन्छ।

गत वर्ष अहमदाबादमा भएको घातक दुर्घटनापछि एयर इन्डियामाथि बढेको निगरानी र डिसेम्बरमा व्यापक हवाई उडान अवरोध निम्त्याउने गरी बजारको अग्रणी कम्पनी इन्डिगो एयरलाइन्सले सामना गरेका सञ्चालन सम्बन्धी चुनौतीहरूका कारण भारत सरकारले निजी रूपमा अडानी लगायतका व्यापारिक समूहहरूलाई एयरलाइन सुरु गर्नेबारे विचार गर्न आग्रह गरेको थियो।

हवाई सेवा सञ्चालन गर्ने विषयमा कम्पनीभित्र भइरहेको छलफल अझै प्रारम्भिक चरणमै छ। यससम्बन्धी निर्णय लिने कुनै निश्चित समयसीमा तोकिएको छैन।

११६ अर्ब डलरको कुल सम्पत्तिका साथ एसियाकै दोस्रो धनी व्यक्ति रहेका अदानीका लागि हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गर्ने कदम उनको व्यावसायिक जीवनकै सबैभन्दा साहसी निर्णयहरूमध्ये एक हुनेछ।

अडानीले बन्दरगाह र विमानस्थलजस्ता क्षेत्रमा तीव्र गतिमा विस्तार गरिरहे पनि सन् २०२४ देखि उनले सोलार परियोजना हात पार्न घुस दिएको आरोपको सामना गर्नुपरेको थियो। यद्यपि, अमेरिकी अधिकारीहरूले ती आरोपहरू फिर्ता लिने निर्णय गरेसँगै उनले हालै राहत महसुस गरेका छन्।

भारतमा निजी विमान कम्पनी असफल

वर्षौंदेखि भारतको उड्डयन क्षेत्रले एउटा अनौठो छवि बोकेको छ। यो विश्वकै सबैभन्दा तीव्र गतिमा विस्तार भइरहेको हवाई सेवा बजारमध्ये एक भए पनि यस क्षेत्रले धेरै वायुसेवा कम्पनीहरूको अवसान भएको देखेको छ।

उच्च कर, तीव्र प्रतिस्पर्धा र आपूर्ति श्रृङखलामा देखिएका समस्याहरूका कारण विगत १५ वर्षको अवधिमा भारतका किङफिसर एयरलाइन्स, जेट एयरवेज र गो फस्र्ट जस्ता एयरलाइन्सहरू टाट पल्टिएका छन्।

लिकर ब्यारोन विजया माल्याको किङफिसर एयरलाइन्स बन्द भयो। जेट एयरवेज आंशिक रूपमा पुनरागमन गर्नुअघि नै बन्द भयो। गो फस्र्ट एयरलाइन्स पनि बन्द भयो। एयर डेक्कन, प्यारामाउन्ट एयरवेज, एयर कोस्टा र अन्य धेरै वायुसेवा कम्पनीहरू या त बन्द भए वा क्रमशः ओझेलमा परे।

अनुभवी प्रवद्र्धक र पर्याप्त पुँजीको साथ रहेका वायुसेवा कम्पनीहरूलेसमेत अस्तित्व जोगाउन संघर्ष गर्नुपरेको छ। बजारको ९० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगटेका इन्डिगो एयरवेज र टाटा समूहको एयर इन्डियाको डुओपोली (दुई कम्पनीको वर्चस्व) रहेको अवस्थामा साना वायुसेवा कम्पनीहरूलाई आफ्नो प्रभाव जमाउन निकै संघर्ष गर्नुपरेको छ।

अब भारतका डलर अर्बपति गौतम अदानीले यस्तो क्षेत्रमा प्रवेश गर्ने सम्भावना देखिएको छ। जहाँ ऐतिहासिक रूपमा नयाँ आउनेहरूका लागि परिस्थिति प्रतिकूल रहँदै आएको छ। अदानी समूहले सरकारसमक्ष एउटा प्रावधानमा संशोधनको माग गरेको छ। उक्त प्रावधानले हाल देशका सबैभन्दा व्यस्त विमानस्थलहरू—नयाँ दिल्ली र मुम्बई—सञ्चालन गर्ने कम्पनीहरूलाई कुनै पनि निर्धारित उडान भर्ने वायुसेवा कम्पनीमा १० प्रतिशतभन्दा बढी स्वामित्व राख्नबाट रोक्नेछ।

सरकार वा अदानी कसैबाट पनि यसको आधिकारिक पुष्टि नभए पनि नियमहरू खुकुलो बनाउने विषयमा छलफल भइरहेको पछिल्ला प्रतिवेदनहरूले संकेत गरेका छन्। अदानी समूहसँग एयरलाइन्स व्यवसाय सुरु गर्ने क्षमता त छ। तर, मुख्य प्रश्न के यो समूह यस्तो क्षेत्रमा सफल हुन सक्ला? जसले धेरै महत्वाकांक्षी नयाँ प्रवेशीहरूलाई असफल बनाइसकेको छ। के यसले हाल भारतीय आकाशमा वर्चस्व जमाइरहेको इन्डिगो र एयर इन्डियाको द्वयधिकारलाई वास्तविक चुनौती दिन सक्ला?

भारतीय उड्डयन बजारमा तीव्र प्रतिस्पर्धा

भारतको हवाई सेवा उद्योग हालका दिनहरूमा पहिलेभन्दा बढी केन्द्रीकृत भएको छ। आन्तरिक बजारको ६० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा इन्डिगोको नियन्त्रणमा छ भने भिस्टारा र एयर एसिया इन्डियालाई आफूमा गाभेपछि एयर इन्डिया समूह स्पष्ट रूपमा दोस्रो ठूलो कम्पनीका रूपमा उदाएको छ।

यी दुई कम्पनीले आन्तरिक उडान क्षमताको करिब ९० प्रतिशत हिस्सा ओगटेका छन्। यो एकाधिकार वा बजारको केन्द्रीकरण केवल प्रतिस्पर्धासँग सम्बन्धित विषय मात्र होइन।

यो नीति निर्माताहरूका लागि रणनीतिक चासोको विषय पनि बनेको छ। गत वर्ष इन्डिगोको सञ्चालनमा देखिएका समस्याहरूले बजार कति थोरै संख्याका वायुसेवा कम्पनीहरूमा निर्भर छ भन्ने कुरा छर्लङ्ग पारेको छ। जब कुनै ठूलो वायुसेवा कम्पनी समस्यामा पर्छ, त्यसको असर सम्पूर्ण उड्डयन क्षेत्रमा पर्छ।

भारतको दीर्घकालीन वृद्धिको प्रक्षेपणले यस परिस्थितिलाई अझ महत्वपूर्ण बनाएको छ। आगामी दशकहरूमा देशले आफ्नो विमानस्थल सञ्जाललाई व्यापक रूपमा विस्तार गर्ने योजना बनाएको छ।

उड्डयन क्षेत्रका निकायहरूले बजारमा थप करोडौं यात्रुहरु थपिने अपेक्षा गरेका छन्। केवल दुईवटा प्रमुख एयरलाइन्सको भरमा त्यो वृद्धिलाई निरन्तरता दिनु उपभोक्ता वा नीतिगत—कुनै पनि दृष्टिकोणबाट उपयुक्त नहुन सक्छ। यस्तो पृष्ठभूमिमा, पर्याप्त पुँजी भएको नयाँ कम्पनीको प्रवेशलाई यस क्षेत्रको कुशल सञ्चालनका लागि आवश्यक कदमका रूपमा हेरिनेछ।

अघिल्ला कम्पनीहरूभन्दा अदानी किन फरक छन्?

भारतमा असफल भएका अधिकांश विमान सेवा कम्पनीहरू मुख्यतया तीनवटा समस्याबाट पीडित थिए। पुँजीको अभाव, सञ्चालनको अपर्याप्त दायरा वा बृहत व्यावसायिक वातावरण बिना नै बजारमा प्रवेश गर्नु। अदानी भने सम्भावित रूपमा यी तीनवटै फाइदाहरूका साथ बजारमा प्रवेश गर्दैछन्।

पछिल्ला केही वर्षहरूमा यस समूहले देशकै सबैभन्दा ठूला उड्डयन पूर्वाधार पोर्टफोलियोहरूमध्ये एक निर्माण गरेको छ। यसले भारतको सबैभन्दा महत्वपूर्ण प्रवेशद्वारहरूमध्ये एक मानिने मुम्बईसहित आठवटा विमानस्थलहरू सञ्चालन गर्दछ।

यसले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा, पाइलट तालिम तथा विमान मर्मतसम्भारको क्षेत्रमा पनि आफ्नो विस्तार गरेको छ। साथै, यसले ब्राजिलको एयरोस्पेस कम्पनी एम्ब्रेरसँगको साझेदारीमा विमान निर्माण गर्ने योजना पनि अघि बढाइरहेको छ। यसले भारतीय उड्डयन क्षेत्रमा विरलै देखिने प्रकारको भर्टिकल इन्टिग्रेशन (उत्पादन तथा सेवाका विभिन्न चरणहरूमाथिको नियन्त्रण वा स्वामित्व) को अवस्था सिर्जना गरेको छ।

केवल विमान र उडान मार्गको सञ्जालबाट मात्र सुरुवात गर्ने परम्परागत वायुसेवा प्रवद्र्धकहरूभन्दा फरक, अडानीले यस क्षेत्रको बृहत इकोसिस्टम (व्यावसायिक संरचना) को ठूलो हिस्सामाथि पहिले नै नियन्त्रण कायम गरिसकेका छन्।

यहाँ वायुसेवा केवल एउटा स्वतन्त्र व्यवसाय मात्र नभई विमानस्थल, मर्मतसम्भार केन्द्र, तालिम प्रतिष्ठान र सम्भावित रूपमा विमान निर्माण कार्यहरूसँगै सञ्चालन हुनेछ। बन्दरगाह, लजिस्टिकदेखि लिएर ऊर्जा र डेटा सेन्टरसम्मका विभिन्न क्षेत्रमा अदानीको विकास रणनीतिको एउटा मुख्य विशेषता भनेको आसन्न वा सम्बन्धित क्षेत्रहरूमा विस्तार गर्ने मोडल नै रहँदै आएको छ। उड्डयन क्षेत्रमा प्रवेश गर्नु सोही रणनीतिको अर्काे स्वाभाविक विस्तार हुन सक्छ।

आर्थिक पक्ष पहिलेभन्दा बढी लाभदायक हुन सक्छ?

एयरलाइन्सहरूले कठिनाइको सामना गर्नुको एउटा कारण यो हो कि उनीहरू अत्यन्तै चुनौतीपूर्ण र कठोर व्यावसायिक वातावरणमा काम गर्छन्। इन्धनको मूल्यमा अत्यधिक उतारचढाव हुन्छ।

विमानहरू महँगा हुन्छन् र तिनको डेलिभरीमा लामो समय लाग्न सक्छ। नाफाको मार्जिन कम हुन्छ र नीतिगत जोखिम सधैं ठूलो चुनौतीका रूपमा रहन्छ। सञ्चालनमा आउने सामान्य अवरोधले पनि पूरै नाफा समाप्त पार्न सक्छ। यद्यपि, जब यसलाई एउटा व्यावसायिक प्रणालीको हिस्साका रूपमा हेरिन्छ। तब, एयरलाइन्स व्यवसायको आर्थिक पक्ष केही बढी आकर्षक देखिन थाल्छ।

एउटा एयरलाइनले विमानस्थलहरूका लागि ट्राफिक तथा उडानको चाप बढाउन सक्छ। विमानस्थलहरूले खुद्रा व्यापार, पार्किङ र यात्रु सेवाहरूमार्फत व्यावसायिक आम्दानी गर्न सक्छन्। जहाजको संख्यामा हुने वृद्धिका कारण मर्मत सम्भार केन्द्रहरूले पनि व्यवसाय प्राप्त गर्छन्। साथै, पाइलट भर्नाको बढ्दो मागबाट पाइलट प्रशिक्षण विद्यालयहरू लाभान्वित हुन्छन्।

विमान निर्माण परियोजनाहरूले सम्भावित सुरुवाती ग्राहक प्राप्त गर्छन्। यस अर्थमा, कुनै एयरलाइन्सले केवल आफ्नै एकल नाफाको आधारमा मात्र आफ्नो औचित्य पुष्टि गर्नुपर्ने नहुन सक्छ। यसले सम्बन्धित अन्य व्यवसायहरूको आर्थिक पक्षलाई पनि बलियो बनाउन सक्छ। अदानीको सम्भावित प्रवेशको पक्षमा रहेको यो नै सायद सबैभन्दा बलियो रणनीतिक तर्क हो।

अदानीको विशाल आर्थिक क्षमताले उड्डयन क्षेत्रमा महत्वपूर्ण भूमिका खेल्ने

भारतीय उड्डयन क्षेत्र यस्तो नयाँ चरणमा प्रवेश गरेको छ। जहाँ ठूलो आकार वा कार्य विस्तार अपरिहार्य बनेको छ। इन्डिगोले सयौं विमानहरूको अर्डर गरिसकेको छ भने एयर इन्डियाले उड्डयन इतिहासकै सबैभन्दा ठूलो मध्येको एक फ्लिट विमानहरूको समूह विस्तार कार्यक्रम सुरु गरेको छ।

विमान खरिद सम्झौता, मर्मतसम्भार तथा आपूर्तिकर्ताहरूसँगको सम्झौताका क्रममा यी दुवै कम्पनीसँग विशाल खरिद क्षमता रहेको छ। उनीहरूलाई चुनौती दिन खोज्ने कुनै पनि नयाँ एयरलाइन्सले बजारमा उल्लेखनीय हिस्सा ओगट्नका लागि वर्षौंसम्म लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ।

भारतका थोरै मात्र व्यावसायिक समूहहरूसँग यस्तो प्रकारको दीर्घकालीन प्रतिस्पर्धा धान्न सक्ने आर्थिक क्षमता छ। अदानी समूह तीमध्येकै एक हो।

सुरुवाती चरणको घाटा बेहोर्दै निरन्तर लगानी गर्न सक्ने यस समूहको क्षमताले पर्याप्त आकार वा स्तर हासिल गर्नुअघि नै पुँजी सकिएर असफल भएका विगतका अन्य धेरै कम्पनीहरूको नियति भोग्नबाट यसलाई जोगाउन मद्दत गर्न सक्छ। यो फाइदालाई कम आँकलन गर्नु हुँदैन। उड्डयन क्षेत्रले धैर्यताको कदर गर्छ भने अपर्याप्त पुँजीलाई दण्डित गर्छ।

सबैभन्दा ठूलो चुनौती पैसा हुनेछैन

पर्याप्त आर्थिक स्रोत भए पनि नयाँ एयरलाइन्स सुरु गर्न अदानीले सायद सबैभन्दा कठिन समयमा प्रवेश गर्दैछन्। विश्वभर विमानको अभाव अझै पनि गम्भीर अवस्थामा छ। आपूर्ति श्रृङखलामा आएको अवरोध र उत्पादन प्रक्रियामा देखिएका कठिनाइहरूका कारण एयरबस र बोइङ कम्पनीहरुले विमान हस्तान्तरणमा ढिलाइ गरिरहेका छन्।

विश्वभरका वायुसेवा कम्पनीहरू नयाँ विमान प्राप्त गर्न लामो समय कुर्न बाध्य छन्। नयाँ वायुसेवा कम्पनीका लागि पुँजी जुटाउनुको तुलनामा विमान छिटो प्राप्त गर्नु निकै कठिन कार्य सावित हुन सक्छ।

पर्याप्त विमानविना प्रभावकारी सञ्जाल निर्माण गर्नु चुनौतीपूर्ण हुन्छ। जसले गर्दा कर्पोरेट यात्रुहरूलाई आकर्षित गर्न कठिनाइ हुन्छ। साथै, प्रिमियम श्रेणीका यात्रुहरू नभई नाफा कमाउन कठिन हुन्छ। यो अवरोधले विस्तारका योजनाहरू जतिसुकै महत्वाकांक्षी भए पनि तिनको गति सुस्त बनाउन सक्छ। एम्ब्रेरसँगको अडानीको आफ्नै परियोजनाले पनि नियमित रूपमा विमान आपूर्ति गर्न सक्ने गरी परिपक्व हुन समय लिन सक्छ।

डुओपोली तोड्नु भन्न जति सजिलो छ, गर्न त्यति नै कठिन छ

भारतीय उड्डयन क्षेत्रमा रहेको सबैभन्दा ठूलो भ्रम भनेको नयाँ एयरलाइन्स आउनासाथ स्वतः प्रतिस्पर्धा सिर्जना हुन्छ भन्ने हो। बजारमा धेरै एयरलाइनहरू भित्रिएका छन्। तर निकै कमले मात्र यस उद्योगको संरचना परिवर्तन गर्न सकेका छन्।

मुख्य चुनौती के हो भने इन्डिगो र एयर इन्डिया ले अहिले पहिलेका स्थापित कम्पनीहरूको तुलनामा निकै भिन्न र बलियो स्थान ओगटेका छन्। तिनीहरूसँग ठूलो संख्यामा विमान बलियो वितरण सञ्जाल, ग्राहक वफादारी कार्यक्रमहरू, विमानस्थलमा पहुँच र स्थापित ग्राहक आधारहरू छन्। विशेष गरी इन्डिगोले यस्तो स्केल वा आकारगत लाभ प्राप्त गरेको छ। जसको बराबरी विश्वका निकै कम एयरलाइन्सहरूले मात्र आफ्ना घरेलु बजारमा गर्न सक्छन्।

अदानीका लागि सफलताको अर्थ सुरुमा बहालवाला दुई कम्पनीहरूलाई प्रत्यक्ष चुनौती दिनुको सट्टा एक विश्वसनीय तेस्रो शक्ति बन्नु हुन सक्छ। सीमित कम्पनीहरूको वर्चस्व रहेको यस उद्योगमा सुरुवाती वर्षहरूमा १० देखि १५ प्रतिशत बजार हिस्सा ओगट्नु पनि ठूलो उपलब्धि हुनेछ। वास्तविक प्रतिस्पर्धा केही वर्षमा नभई एक दशकभन्दा लामो समयसम्म चल्ने सम्भावना छ।

अदानीले रातारात इन्डिगो र एयर इन्डियाको वर्चस्व तोड्न सक्दैनन्

यदि अदानी अन्ततः उड्डयन क्षेत्रमा प्रवेश गरे भने उनले यस्ता सुविधाहरूका साथ सुरुवात गर्नेछन्। जुन यसअघि एयरलाइन्स व्यवसायमा आएका थोरै मात्र प्रवद्र्धकहरूसँग थिए। उनीहरूसँग पुँजी, पूर्वाधार, सञ्चालनको अनुभव र सम्बन्धित व्यवसायहरूको सञ्जाल छ।

जसले प्रभावकारी आपसी सहकार्यबाट हुने थप लाभ सिर्जना गर्न सक्छ। यी सबल पक्षहरूले उनलाई विगत दुई दशकमा बजारमा प्रवेश गरेका अन्य धेरै वायुसेवा कम्पनीहरूको तुलनामा बढी विश्वसनीय प्रतिस्पर्धी बनाउँछन्। तर, ती कुनै पनि फाइदाले हवाई सेवा व्यवसायका आधारभूत यथार्थहरूलाई भने हटाउन सक्दैनन्।

विमानको अभाव, उच्च सञ्चालन लागत, बजारमा पहिलेदेखि नै बलियो पकड जमाएका कम्पनीहरूको उपस्थिति र नियामक निकायको कडा निगरानीजस्ता विषयहरू अझै पनि ठूला चुनौतीका रूपमा रहेका छन्। भारतीय उड्डयन क्षेत्रको इतिहास यस्ता धेरै कम्पनीहरूले भरिएको छ, जो सुरुमा निकै बलियो स्थितिमा देखिएका थिए। तर, पछि यो उद्योग कति कठिन छ भन्ने कुराको अनुभव गरे।

तर, ती कुनै पनि फाइदाले हवाई सेवा व्यवसायका आधारभूत यथार्थहरूलाई भने हटाउन सक्दैनन्। विमानको अभाव, उच्च सञ्चालन लागत, बजारमा पहिलेदेखि नै बलियो पकड जमाएका कम्पनीहरूको उपस्थिति र नियामक निकायको कडा निगरानीजस्ता विषयहरू अझै पनि ठूला चुनौतीका रूपमा रहेका छन्।

भारतीय उड्डयन क्षेत्रको इतिहास यस्ता धेरै कम्पनीहरूले भरिएको छ, जो सुरुमा निकै बलियो स्थितिमा देखिएका थिए। तर, पछि यो उद्योग कति कठिन छ भन्ने कुराको अनुभव गरे।

(द इकोनोमिक टाइम्सको सहयोगमा।)