३५ अर्ब लगानीमा बनेको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्रयोगविहीन
नेपाल क्लिक्स
विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल चिटिक्क परेको छ। अत्याधुनिक भवन, चम्किला काउन्टर, एक्स–रे मेसिन, अध्यागमन डेस्क, प्रस्थानकक्ष र धावनमार्ग सबै तयारी अवस्थामा छन्, तर यात्रुहरूको भिड छैन। कहिलेकाहीँ चार्टर उडान आउँछ, केही यात्रु ओर्लिन्छन्, र फेरि तिनै उक्त विमानमा चढेर फर्किन्छन् अनि फेरि विमानस्थल पहिलेकै सन्नाटामा फर्किन्छ।
चार वर्षअघि नेपालकै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा ठूलो उत्साहका साथ सञ्चालनमा आएको भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आज पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको प्रतीक्षामा छ। अर्बौं रुपैयाँको लगानी, आधुनिक पूर्वाधार र सरकारले दिएको आकर्षक सहुलियतका बाबजुद विमानस्थलले अपेक्षित गति लिन सकेको छैन।
विमानस्थल प्रशासन, निजीक्षेत्र र पर्यटन व्यवसायीसँग गरिएको कुराकानीले एउटा साझा निष्कर्ष देखाउँछ। समस्या धावनमार्ग वा भवनको होइन, नीति, बजार व्यवस्थापन र निर्णय क्षमताको हो। गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका निमित्त महाप्रबन्धक श्यामकिशोर साहका अनुसार पछिल्लोपटक थाई एयर एसियाले बैंकक–भैरहवा–बैंकक रुटमा हप्ताको दुई दिन नियमित उडान सञ्चालन गरेको थियो, तर त्यो मार्चसम्मको ‘विन्टर सिड्युल’सम्म मात्र सीमित रह्यो। अहिले ‘समर सिड्युल’ सुरु भइसकेकाले अक्टोबरसम्म कुनै नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान छैन। बीचबीचमा चार्टर उडान भने भइरहेका छन्।
साहका अनुसार वायुसेवा कम्पनीले नियमित सेवा बन्द गर्नुको मुख्य कारण यात्रु अभावलाई देखाएका छन्। ‘जहाज आउँछ, तर अपेक्षित ‘अकुपेन्सी’ हुँदैन। जानेबेला केही यात्रु भए पनि फर्कंदा जहाज खालीजस्तै हुन्छ। व्यावसायिक कम्पनीले नाफा हेर्ने भएकाले यस्तो अवस्थामा नियमित उडान टिकाउन कठिन हुन्छ’, उनी भन्छन्। तर, उनी यात्रु नै नभएको निष्कर्षसँग पूर्ण रूपमा सहमत छैनन्। ‘लुम्बिनी प्रदेश मात्रै होइन, मधेश, कोशी, सुदूरपश्चिमलगायत विभिन्न प्रदेशबाट विगतमा यात्रु भैरहवा आउँथे। यात्रुको सम्भावना छ। समस्या यात्रु व्यवस्थापनमा भयो’, उनको भनाइ छ।
साहका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय उडान सफल बनाउन एयरलाइन्स मात्र पर्याप्त हुँदैनन्। यात्रुलाई जहाजसम्म पुर्याउने सम्पूर्ण प्रणाली सक्रिय हुनुपर्छ। ‘वैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिक पठाउने म्यानपावर कम्पनी, टिकट बिक्री गर्ने ट्राभल एजेन्सी र जनरल सेल्स एजेन्ट (जीएसए) सबैले मिलेर काम गर्नुपर्थ्यो। त्यो हुन सकेन’, उनले भने।
उनका अनुसार कतिपय विदेशी वायुसेवा कम्पनी भैरहवामा उड्न इच्छुक भए पनि उनीहरूको नेपालस्थित जनरल सेल्स एजेन्ट काठमाडौंमै केन्द्रित छन्। उनीहरूको सम्पूर्ण व्यापारिक संरचना राजधानीमै भएकाले उनीहरूले यात्रुलाई पनि काठमाडौंबाटै उडाउन बढी जोड दिने गरेका छन्। ‘काठमाडौंका जीएसएले स्थानीय ट्राभल एजेन्सीसँग पर्याप्त सहकार्य गरेनन्। भाडामा केही सहुलियत दिने, टिकट सहज उपलब्ध गराउने वा संयुक्त रूपमा बजार प्रवर्द्धन गर्ने काम हुन सकेन। त्यसैले जहाजमा यात्रु भर्न कठिन भयो’, साहले भने।
उनका अनुसार विमानस्थल सञ्चालनमा पूर्वाधारभन्दा ठूलो चुनौती अहिले यही बजार संरचना बनेको छ। साहको अर्को प्रश्न आफ्नै राष्ट्रिय ध्वजावाहकप्रति छ। नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालयन एयरलाइन्सले भैरहवाबाट नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु गरेको भए विदेशी वायुसेवा कम्पनीलाई पनि सकारात्मक सन्देश जाने थियो। ‘नेपाली ध्वजावाहकले नै यहाँबाट उडान सुरु गरेको भए वातावरण बन्ने थियो कि ? त्यसपछि विदेशी कम्पनी आउन पनि सहज हुन्थ्यो’, उनी भन्छन्।
भैरहवाको भविष्य भारतसँग जोडिएका विषयमा पनि साह स्पष्ट देखिन्छन्। भारतीय वायुसेवा कम्पनीले दिल्ली, मुम्बई, कोलकाता, बेङ्गलोरलगायत विभिन्न शहरबाट भैरहवामा सहजै उडान गर्न सक्छन्। त्यसले भारतीय पर्यटक र बौद्ध तीर्थयात्रीको सङ्ख्या उल्लेख्य रूपमा बढाउन सक्नेछ, तर यसका लागि सरकारी तहबाट आवश्यक पहल हुन नसकेको उनको गुनासो छ। नेपाल र भारतबीचको एयर सर्भिस एग्रिमेन्ट धेरै पुरानो भएकाले त्यसमा गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल समेटिएको छैन।
नयाँ यथार्थअनुसार उक्त सम्झौता पुनरावलोकन गर्नुपर्ने आवश्यकता उनी औँल्याउँछन्। ‘भारतीय एयरलाइन्सले अहिले काठमाडौंमा दैनिक धेरै उडान गरिरहेका छन्। उनीहरूलाई भैरहवाबाट पनि उडान गर्न सरकारी तहबाट औपचारिक पहल हुनुपर्छ’, उनको भनाइ छ। सरकारले भैरहवाबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न विभिन्न आर्थिक सहुलियत उपलब्ध गराउँदै आएको छ। ल्यान्डिङ शुल्क, नेभिगेसन शुल्क र यात्रु सेवा शुल्कमा शतप्रतिशत छुट, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा ७५ प्रतिशत छुट तथा काठमाडौंको तुलनामा हवाई इन्धनमा पनि उल्लेखनीय सहुलियत दिइएको छ। यात्रु कम हुँदा एयरलाइन्सलाई हुने आर्थिक क्षति केही हदसम्म यी छुटले पूर्ति गर्ने उद्देश्य राखिएको हो, तर उनको निष्कर्ष स्पष्ट छ, ‘सहुलियतले मात्र पर्याप्त हुँदैन। यात्रु व्यवस्थापन र टिकट बजारको संरचना सुधारिएन भने छुटले मात्र नियमित उडान टिकाउन सक्दैन।’
विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात तथ्यांकले पनि उतारचढाव देखाउँछ। सन् २०२२ देखि सन् २०२६ को मे महिनासम्म अन्तर्राष्ट्रियतर्फ १ हजार २१८ विमान आवागमन भएका छन् भने ६९ हजार ३१६ यात्रुले सेवा लिएका छन्। सन् २०२३ मा यात्रु सङ्ख्या ४ हजार ७५१ मा झरेको थियो। सन् २०२५ मा यो सङ्ख्या बढेर १९ हजार ५९० पुगे पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमताअनुसार यो अझै न्यून मानिन्छ। चालु वर्षको मे महिनासम्म ४ र हजार १५३ यात्रुले मात्र सेवा लिएका छन्।
भैरहवा विमानस्थलको अर्को विशेषता यहाँ जडान गरिएको इन्स्ट्रमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम (आइएलएस) हो। साहका अनुसार कम दृश्यता भएका दिनमा पनि सुरक्षित अवतरण गर्न सहयोग गर्ने यो प्रणाली नेपालका लागि महत्त्वपूर्ण सम्पत्ति हो। अझ रोचक कुरा, यस्तो सुविधा काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उपलब्ध छैन, तर यसको ‘सेकेन्डरी प्रोटेक्सन जोन’को करिब १.३ किलोमिटर भाग भारतीय भू–भागमा पर्ने भएकाले भारतसँग आवश्यक सहमति हुन बाँकी छ। यस विषयमा पहिले पत्राचार भए पनि त्यसपछि दुवैपक्षबाट पर्याप्त ‘फलोअप’ नभएको उनी स्वीकार गर्छन्। अहिलेसम्म सञ्चालन भएका अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा यसले कुनै प्रत्यक्ष समस्या सिर्जना गरेको छैन।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको चार वर्ष बितिसक्दा पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसक्नुले निजीक्षेत्रलाई पनि उत्तिकै निराश बनाएको छ। तर, निजीक्षेत्रका प्रतिनिधिको बुझाइमा यसको मूल समस्या यात्रुको अभावभन्दा धेरै गहिरो छ। उनीहरूका अनुसार सरकारको नीतिगत अन्योल, काठमाडौंकेन्द्रित हवाई बजार, भारतसँगको अपर्याप्त कूटनीतिक पहल र कमजोर समन्वयका कारण विमानस्थलले आफ्नो वास्तविक सम्भावना उपयोग गर्न सकेको छैन।
नेपाल एसोसिएसन अफ टुर एन्ड ट्राभल एजेन्ट्स (नाट्टा) लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष चन्द्रबहादुर श्रेष्ठ गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ढिलाइ हुनुमा सरकारको नीतिगत कमजोरीलाई मुख्य कारण मान्छन्। उनका अनुसार चार वर्षदेखि सरकारले ‘विमानस्थल चल्छ’ भन्ने आश्वासन मात्रै दिइरहेको छ। अब आश्वासन होइन, ठोस निर्णय आवश्यक छ। उनी भन्छन्, ‘काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा दैनिक अत्यधिक हवाई चाप छ। जहाजहरू अवतरणका लागि लामो समय आकाशमा होल्ड भइरहेका छन्। यस्तो अवस्थामा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई प्रभावकारी रुपमा प्रयोग गर्ने नीति सरकारले तत्काल ल्याउनुपर्छ।’
थापाको सुझाव छ, ‘सरकारले हवाई नीतिमा संशोधन गरेर अन्तर्राष्ट्रिय उडानको स्पष्ट वर्गीकरण गर्नुपर्छ। ‘फुल–सर्भिस क्यारियर’ र ठूला वाइडबडी विमान काठमाडौंमा केन्द्रित रहन सक्छन् भने बुद्ध सर्किट, धार्मिक पर्यटन र क्षेत्रीय बजार लक्षित बजेट एयरलाइन्स तथा न्यारोबडी जहाजलाई भैरहवामा अवतरण गर्न प्रोत्साहन मात्र होइन, आवश्यक परे नीतिगत व्यवस्था गर्नुपर्छ।’
सरकारले सबै अन्तर्राष्ट्रिय उडान काठमाडौंमै केन्द्रित हुने वर्तमान अवस्था परिवर्तन नगरेसम्म गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अपेक्षित गति लिन नसक्ने उनको ठम्याइ छ। नेपालमा सञ्चालनमा रहेका अधिकांश अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सका एजेन्ट काठमाडौंका सीमित व्यवसायीको नियन्त्रणमा रहेको उनको दाबी छ। टिकट बिक्री, बजार व्यवस्थापन, प्रचारप्रसार र यात्रु वितरणको सम्पूर्ण अधिकार केही कम्पनीमा केन्द्रित हुँदा भैरहवा र पोखराजस्ता नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले प्रतिस्पर्धा गर्ने अवसर नै पाएका छैनन्।
‘काठमाडौंका जीएसएले आफ्नै व्यापारिक हितअनुसार जहाजको बजार व्यवस्थापन गर्छन्। स्थानीय ट्राभल एजेन्सीलाई पर्याप्त सहयोग, सहुलियत वा टिकटको समान पहुँच दिइँदैन’, थापा भन्छन्। उनको प्रस्ताव छ– भैरहवा र पोखराका लागि स्थानीयस्तरका जीएसए नियुक्त गर्ने नीति सरकारले ल्याउनुपर्छ। उडानको सुनिश्चित भए लुम्बिनीका पर्यटन व्यवसायी र ट्राभल कम्पनी ठूलो लगानी गरेर पनि त्यो जिम्मेवारी लिन तयार रहेको उनको दाबी छ।
लुम्बिनी आउने धेरै विदेशी पर्यटक भारतका बौद्ध तीर्थस्थल पनि भ्रमण गर्न चाहन्छन्, तर अहिले भारतको ई–भिसा लिएर आएका तेस्रो मुलुकका पर्यटक बेलहिया नाकाहुँदै भारत प्रवेश गर्न नपाउने व्यवस्था रहेको श्रेष्ठ बताउँछन्। यसले बुद्ध सर्किटको अवधारणालाई कमजोर बनाएको उनको भनाइ छ। नेपाल सरकारले भारतसँग उच्चस्तरीय कूटनीतिक पहल गरेर यो समस्या समाधान गर्नुपर्नेमा उनको जोड छ। पश्चिम नेपालका हजारौँ युवा हरेक वर्ष वैदेशिक रोजगारीमा जान्छन्, तर मेडिकल परीक्षण, श्रम स्वीकृति, बायोमेट्रिक र भिसा प्रक्रियाका लागि उनीहरू अझै काठमाडौं जान बाध्य छन्। भैरहवामै श्रम डेस्क, मेडिकल सेन्टर र प्रमुख मुलुकका भिसा सेन्टर स्थापना गर्न सकियो भने यही क्षेत्रबाट ठूलो संख्यामा यात्रु अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा जोडिनसक्ने उनको विश्वास छ।
नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष ठाकुरकुमार श्रेष्ठ पनि गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई केबल रुपन्देहीको परियोजना मान्न नहुने बताउँछन्। ‘धनगढी, नेपालगञ्ज, दाङ, बर्दिया, कैलाली, कञ्चनपुरका नागरिकलाई काठमाडौं पुगेर जहाज चढ्नुभन्दा भैरहवा आउन समय र खर्च दुवै हिसाबले सहज हुन्छ।’
श्रेष्ठको विचारमा अरुलाई दोष दिनुभन्दा पहिले नेपाल सरकारले आफ्नै दायित्व पूरा गर्नुपर्छ। उनी प्रश्न गर्छन्, ‘सरकारकै स्वामित्वमा रहेको नेपाल एयरलाइन्सले दैनिक एउटा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान किन सुरु गर्न सक्दैन ?’
उनका अनुसार नेपाल एयरलाइन्स र हिमालयन एयरलाइन्सले नियमित उडान सुरु गरे त्यसले बजारमा सकारात्मक सन्देश जानेछ। त्यसपछि विदेशी एयरलाइन्स पनि भैरहवाप्रति आकर्षित हुन सक्छन्। यदि यात्रु उडान तत्काल विस्तार गर्न कठिन छ भने कार्गो उडानलाई विकल्पका रुपमा अघि बढाउन सकिने सुझाव पनि निजीक्षेत्रले दिएको छ।
विमानस्थलमा पर्याप्त भौतिक पूर्वाधार, जनशक्ति र सञ्चालन क्षमता रहेका अवस्थामा अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो सेवा सुरु गर्न सकिए कृषि उत्पादन, औद्योगिक वस्तु र निर्यात व्यापारले नयाँ बजार पाउन सक्छ। भारतसँग प्रत्यक्ष हवाई सम्पर्कलाई विमानस्थलको भविष्यसँग जोडेर हेरिएको छ। नयाँदिल्ली, मुम्बई, कोलकाता, बेङ्गलोर, वाराणसी वा लखनउबाट नियमित उडान सुरु भए भारतीय पर्यटक मात्रै होइन, बौद्ध धर्मावलम्बी, तीर्थयात्री तथा तेस्रो मुलुकका पर्यटक पनि सिधै लुम्बिनी आउन सक्नेछन्। यसले लुम्बिनीसँगै पाल्पा, पोखरा, मुक्तिनाथ र पश्चिम नेपालको पर्यटनलाई पनि प्रत्यक्ष लाभ पुग्नेछ।
वि.सं २०२१ मा घाँसे हवाई मैदानबाट सुरु भएको यो विमानस्थल २०२३ सालदेखि आन्तरिक विमानस्थलका रूपमा हालको स्थानबाट सञ्चालनमा आएको छ। १ माघ २०७१ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको शिलान्यास गरी करिब ३५ अर्ब रुपैयाँको लागतमा निर्माण भएको विमानस्थलको २ जेठ २०७९ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेका थिए।
करिब ८०० सय बिघामा फैलिएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा तीन किलोमिटरको रन–वे रहेको छ। ‘फोर ई क्याटेगरी’को विमानस्थलमा नवौँ क्याटेगरीको दमकलहरू रहेका छन्। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सरहको उडान र अवतरण हुनसक्ने यहाँ चार न्यारोबडी र एक वाइडबडी जहाज पार्किङ गर्न सकिन्छ।
बजेट कार्यान्वयनमा पहिलो त्रैमासमै सिँचाइ आयोजनाहरूको उत्साहजनक सुरुवात
अपि पावरको लाभांश घोषणा, बोनस र नगद कति ?
मुस्ताङ–डोल्पा सडक स्तरोन्नति गर्न ११ करोड बजेट
नागढुङ्गा सुरुङमार्ग प्रयोगवापत पहिलो दिनमै ११ लाख ७० हजार संकलन
ब्रम्हपुत्रमा बन्दै गरेको विश्वकै ठूलो जलविद्युत बाँधले बाढीको जोखिम बढ्ने वैज्ञानिकको चेतावनी
विश्वको तेल भण्डार १८ खर्ब ब्यारेल, मध्यपूर्वको हिस्सा ४८ प्रतिशत बढी
ऋण नतिरेपछि ग्रिनलाइनका अमित अग्रवालको सम्पत्ति लिलाम गर्दै एनआईएमबी
हिमाली हाइड्रो फण्डले आईपीओ निष्कासन गर्ने, बिक्री प्रबन्धकमा सानिमा क्यापिटल नियुक्त
नेपाल प्रहरी जनताको सेवक हुने कि जनताको त्रासदिमा रमाउने?
डेभलपमेन्ट बैंकर्स एशोसिएसन नेपालको अध्यक्षमा दिनेश थकाली निर्वाचित
