पहिरो र सवारी दुर्घटनाको क्षति कम गर्न सुरुङलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ

नेपालमा सवारीसाधनको सङ्ख्या साढे चार लाखभन्दा बढी पुगिसकेको छ। सवारीसाधनको भित्रिने क्रम प्रत्येक वर्ष १० देखि १७ प्रतिशतका दरले वृद्धि भइरहेको छ। यस्तो अवस्थामा सवारीसाधन बढ्दै जाने तर सडकको अवस्था दयनीय बन्दै जाँदा सवारी दुर्घटनामा बढोत्तरी हुने गर्दछ। नेपालमा सडक विस्तारको क्रम तीव्र छ। तर गुणस्तर कमजोर छ।

हाल देशको कूल सडक सञ्जाल करिब ६४ हजार ५०० किमी रहेको छ। त्यसमा १३ हजार ५०० किमी राजमार्गमा पर्दछ। अन्य देशको तुलनामा सडकको घनत्व पनि निकै कम छ।

नेपालको सडक विपद्को दृष्टिले निकै उच्च जोखिममा रहेको छ। सडकको दुरावस्थाले प्रकोपले भन्दा बढी मानिस मरिरहेका छन्। विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको सन् २०१८ को तथ्याङ्कअनुसार यहाँ वर्षमा एक लाख मानिसमा १६ जनाको सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुने गरेको छ।

यहाँ दर्ता भएका एक लाख सवारीसाधनमध्ये वर्षेनि ४५० वटा दुर्घटनामा पर्दछन्। नेपाल प्रहरीको २०१९ को तथ्याङ्कअनुसार सन् २०१६ मा १६ हजारवटा सडक दुर्घटना हुँदा दुई हजार ३८४ जनाको मृत्यु हुने गर्दछ भने चार हजार २५० जना शक्त घाइते र आठ हजार २९० जना सामान्य घाइते भएका थिए।

सन् २०१९ मा १३ हजार वटा सडक दुर्घटना भएकामा दुई हजार ७३६ जनाको ज्यान गएको थियो भने १० हजार ७३१ जना सख्त घाइते भएका थिए। सन् २०२० मा सडक दुर्घटनाबाट चार हजार ६६५ जनाको मृत्यु भएको थियो।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको अनुसार जापानको तुलनामा नेपालमा बस, कार, ट्रकको दुर्घटना हुँदा यात्रुको मृत्यु हुने सम्भावना सय गुणाभन्दा बढी रहन्छ। यो सङ्ख्या छिमेकी मुलुक भारतको तुलनामा १० गुणा बढी हो। अन्य देशको तुलनामा दुर्घटनापछि बाँच्ने सम्भावना नेपालमा निकै कम रहेको छ।

नेपालमा एक लाख सवारीमा एक हजार ६७७ वटा दुर्घटना हुने गर्दछ भने भूटानमा ३०६, भारतमा १००, चीनमा ३६ र जापानमा सातवटा मात्र दुर्घटना हुने गर्छ। सन् २००७/८ अघिसम्म वर्षमा पाँच हजारभन्दा कमै सवारी दुर्घटना हुन्थ्यो भने २०१७/१८ मा आइपुग्दा यो सङ्ख्या दोब्बरले बढेको देखिन्छ।

सन् २०२४ मा यो सङ्ख्या झनै बढी रहेको पाइन्छ। नेपालजस्तो सानो मुलुकमा सवारी दुर्घटनाकै कारण यति ठूलो सङ्ख्यामा मानिसको ज्यान गुमाउनु सामान्य विषय हुन सक्दैन। दुर्घटनामा निर्दोष नागरिकले अकालमा मृत्युवरण गर्नुपरेको, कति अपाङ्ग जीवन बाँच्न बाध्य छन्, धनजनको क्षति त्यत्तिकै छ।

सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिम कम हुनाका साथै तराई र मध्यपहाडी जिल्लाहरुबीचको दूरी निकै नै कम हुन जान्छ।

नेपालमा मनसुनको बेला बाढी, पहिरोसँगै सवारी दुर्घटना पनि बढी हुने गरेको छ। मनसुनसँग विपद् प्रत्यक्ष जोडिएको छ। हाम्रो सडकको अवस्था राम्रो छैन। सडकको चौडाइ र निर्माण गर्दा मापदण्डअनुसार छैन। त्यस्तै धेरैजसो सडकको बनावट निर्माण गर्नुअघि भौगर्भिक अध्ययनअनुसार गरिएको छैन।

भौगर्भिक अध्ययनका लागि लाग्ने खर्चलाई हिच्किचाउने गरिन्छ। केही वर्ष अघिसम्म सडक बनाउँदा जथाभावी विस्फोट गरी बनाउने गर्दा त्यसले पछिसम्म पनि सडकको दायाँबायाँ पहिरो जाने गर्दछ। यसको उदाहरण नारायणगढ–मुग्लिन सडकलाई हेर्न सकिन्छ। यहाँ जति नै खर्च गरेर मर्मत गरिए पनि दिगो रुपमा पहिरो रोकथाम हुन सक्दैन।

मानिस भौतिक सुविधामुखी भएकाले गर्दा जहाँ कुनै सडकको अपरिहार्यता छैन, त्यहाँ पनि सडक निर्माण गर्ने होड चलेको छ। अहिले स्थानीय तहले निर्माण गरेका ग्रामीण सडक पहिरोको उच्च जोखिममा रहेका छन्।

यसो हुनुको मुख्य कारण भौगर्भिक इन्जिनियरिङ अध्ययन नगरी डोजरको ड्राइभरले जथाभावी सडक खन्दा यो समस्या आएको हो। गाउँगाउँमा सडक पुग्नु राम्रो हो तर इन्जिनियरिङ तरिकाले नबनाई गाउँमाथि सडक खन्ने र तल बस्ती रहँदा पहिरो गई घरहरु पुर्ने गरेको छ।

नेपालको हिमाली क्षेत्र भौगर्भिक हिसाबले निकै कमजोर छ। लामो भिरालो पहाडको फेदमा सडक निर्माण गर्दा पहिरो आउने सम्भावना उच्च रहन्छ। वर्षा धेरै हुने देशहरुमध्ये नेपाल पनि पर्दछ। विगत ५०/६० वर्षको तथ्याङ्कलाई हेर्दा महाभारत शृङ्खलाको उत्तर र दक्षिणमा धेरै पानी परेको पाइन्छ।

बङ्गालको खाडीबाट आउने मनसुन महाभारतको दक्षिणमा ठोकिन्छ र त्यहाँ धेरै पानी पर्छ। सन् १९९० मा ४५० मिलिमिटरभन्दा बढी पानी पर्दा यस क्षेत्रमा ठूलो बाढी पहिरो गई निकै नोक्सानी गरेको थियो। यसै वर्षको मनसुनमा चाँदनी दोधारा क्षेत्रमा झन्डै ६०० मिलिमिटर पानी परेको थियो भने अघिल्लो साता काठमाडाैँ उपत्यकामा २०० मिलिमिटरभन्दा बढी वर्षा हुँदा ठूलो जनधनको क्षति भएको थियो। मुग्लिन–नारायणगढ, नागढुङ्गा–मुग्लिन र त्यहाँबाट पोखरासम्म भएको भीषण वर्षाका कारण सवारी दुर्घटनाबाट धेरैको ज्यान गएको छ।

मुग्लिन–नारायणघाट सडकको झन्डै ३० किलोमिटर महाभारतमा पर्दछ। यो क्षेत्रमा बर्सेनि पहिरोको कारण धेरै सवारी दुर्घटनाहरु हुने गरेको छ। मर्मतसम्भारका लागि बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ खर्च हुँदा पनि पहिरो रोकथाम हुन सकेको छैन। यो समस्याको दिगो समाधानका लागि दुई–तीन किलोमिटरका दुई–तीनवटा सुरुङ निर्माण गर्नै पर्छ। जापान सरकारले बनाएको बनेपा–बर्दिवास सडक निकै महँगोे सडक हो।

यो सडक पनि पहिरोको उच्च जोखिममा रहेकाले ठाउँठाउँमा सुरुङ बनाउनु आवश्यक छ। यस सडकमा कम्तीमा दुईवटा सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिमबाट बच्न सकिनाका साथै यात्राको समय पनि झन्डै आधा घट्छ। यात्राको समय घट्नु भनेको इन्धनको खपत पनि कम हुनु हो।

नेपालको तराईबाट पहाडी जिल्ला जोड्ने अधिकांश सडक चुरे र महाभारत शृङ्खला पार गरेर जाने हुँदा सामान्य वर्षामा पनि पहिरोको जोखिम रहने गरेको छ। ती सडकहरुमा सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिम कम हुनाका साथै तराई र मध्यपहाडी जिल्लाहरुबीचको दूरी निकै नै कम हुन जान्छ।

२५–३० वर्षअघिसम्म सुरुङमार्ग बनाउने कुरा निकै कठिन र खर्चिलो मानिन्थ्यो। स्वयम् इन्जिनियरहरु पनि यसको पक्षमा थिएनन्। तर अहिले विश्वव्यापी रुपमै प्रविधिको विकाससँगै सुरुङ मार्गलाई निकै सुरक्षित र कम खर्चिलो मान्न थालिएको छ।

बुटबल–पाल्पा, धरान–धनकुटा सडकमा पनि सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ। भीमदत्त राजमार्गको भासु पहाडमा पनि सुरुङ निर्माण गर्न सकिन्छ। तत्कालीन राजा महेन्द्रको पालामा निर्माण भएको ललितपुरको टीकाभैरव–हेटौँडाको कान्ति राजपथ पहिरोको उच्च जोखिममा रहेको छ।

महाभारत शृङ्खलामा रहेको यो सडक हरेक वर्ष बर्खायाममा पहिरोको जोखिम हुने गरेको छ। यस खण्डमा रहेका दुईवटा ठूला पहिराको जोखिमबाट बच्न एउटा ५०० मिटर र अर्को २०० मिटरको सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ। ५०० मिटरसम्मको सुरुङ मार्गमा भेन्टिलेसन र बत्तीको आवश्यकता पनि पर्दैन। यस्ता सुरुङहरु दुई–तीन महिनामै तयार हुन सक्दछ।

हरेक सडक बनाउँदा भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्दछ। हाम्रो जस्तो हिमालय क्षेत्रको भूगर्भ अन्य देशसँग मेल खाँदैन। हाम्रोजस्तो पहाडी मुलुकमा सडक निर्माण गर्दा सुरुङलाई नै प्राथमिकता दिनुपर्छ। नर्वे, जापान जस्ता देशहरुका अहिले कुल सडक ६० प्रतिशतभन्दा बढी सुरुङ, ३० प्रतिशत जति पुल र बाँकी खुला सतहमा रहेको छ। चीन, भारतलगायत देशहरुले पछिल्लो समय सुरुङ मार्गमा व्यापक जोड दिएका छन्।

सुरुङमा हुने खर्च भनेको एकपटक गरिने खर्च भएकाले दिर्घकालीन रुपमा त्यति महँगो हुँदैन। एउटा पहिरोको रोकथाम गर्न करोडौँ रुपैयाँ खर्च गर्दा पनि दिगो रोकथाम हुन सक्दैन। यसले सडक सुरक्षा र दिगो सञ्चालन एवं जनधनको क्षति हुनबाट रोक्न सकिन्छ। सडक विस्तार गर्ने क्रममा जथाभावी पहाड काट्नुभन्दा सुरुङ वा पुलहरुको निर्माणमा ध्यान दिनु बुद्विमानी हुन्छ।

नेपाल पनि सुरुङ निर्माणको युगमा प्रवेश गरेको छ। जलविद्युत् आयोजनाहरुम झन्डै २०० किलोमिटर सुरुङ निर्माण भइसकेको छ। नागढुङ्गा–सिस्ने सुरुङमार्गले नेपालको सडक यातायातमा नयाँ आयाम थपेको छ। तराई मधेस द्रुत मार्गमा निर्माण भएका सुरुङले काठमाडौँ–तराई बीचको दूरी मात्र कम गरेको छैन, सडक सुरक्षामा पनि ध्यान दिएको छ।

यद्यपि, यो क्षेत्र चुरे र महाभारत शृङ्खलामा पर्ने भएकाले कतिपय ठाँउमा पहिरोको जोखिम रहेको छ। त्यस्ता ठाउँहरुमा भेटिभर जस्ता वनस्पतिहरुको प्रयोग गरी बायोइन्जिनियरिङबाट पहिरो रोकथाम गर्न सकिन्छ। तर विडम्बना, मुख्य जिम्मेवारी रहेको सडक विभागमा एकजना पनि भू–गर्भविद् र भू–प्राविधिकको दरबन्दी छैन। परामर्शदातामार्फत सडक विभागले सेवा लिने गरे तापनि विज्ञ सेवा प्राप्त गर्न सकेको छैन।