सरकारले केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गलाई परिणाममुखी ढंगले अघि बढाउनुपर्छ

नेपाल–चीन सीमापार केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग (ट्रान्स–हिमालयन रेलमार्ग) परियोजनामा महत्वपूर्ण नयाँ प्रगति भएको छ। चिनियाँ पक्षले सम्भाव्यता अध्ययन पूरा गरी त्यसका प्रारम्भिक निष्कर्ष नेपाली अधिकारीहरूलाई जानकारी गराएको छ।

नेपालको आर्थिक विकास, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार, पारवहन विविधीकरण र रणनीतिक पूर्वाधार विस्तारका दृष्टिले यो मुलुकको अर्थतन्त्रमा रूपान्तरणकारी परिवर्तन ल्याउन सक्ने (गेम चेन्जर) परियोजना हो।

प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययनअनुसार नेपालतर्फको रेलमार्गको लम्बाइ ७८.१ किलोमिटर हुने र प्रस्तावित मार्गको करिब ९६ प्रतिशत भाग सुरुङ तथा पुलमा पर्ने अनुमान गरिएको छ। नयाँ अध्ययनले यसको निर्माण लागत ४ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी हुने देखाएको बताइएको छ।

दुवै देशबीच विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), लगानीको ढाँचा तथा निर्माण प्रक्रिया अघि बढाउने विषयमा छलफल भएको छ। चिनियाँ पक्षले सम्भाव्यता अध्ययनको प्रतिवेदन आगामी एकदेखि डेढ महिनाभित्र औपचारिक रूपमा हस्तान्तरण गर्ने तयारी गरेको छ।

यस परियोजनालाई अघि बढाउने क्रममा अहिलेसम्म उल्लेख्य ढिलाइ भएकै हो। अब पर्याप्त जनादेशप्राप्त स्थिर सरकारले परियोजनासम्बन्धी निर्णय र आवश्यक तयारीलाई छिटोछरितो, व्यवस्थित र परिणाममुखी ढङ्गले अघि बढाउनुपर्ने आवश्यकता छ।

नेपालले यस परियोजनालाई दुई देशबीचको यातायात सम्पर्क विस्तार गर्ने आयोजनाका रूपमा मात्र नभई दीर्घकालीन आर्थिक रूपान्तरण, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार, पारवहन विविधीकरण र रणनीतिक पूर्वाधार विकाससँग जोडिएको राष्ट्रिय महत्वको परियोजनाका रूपमा लिनुपर्छ।

यो परियोजना सञ्चालनमा आएपछि नेपालले चीनको भूभाग तथा त्यहाँको विकसित यातायात सञ्जालमार्फत चीनका नेपाल र भारतबाहेक अन्य १२ वटा छिमेकी मुलुकसँग समेत स्थलमार्गबाट जोडिने नयाँ सम्भावना प्राप्त गर्नेछ।

यसले नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार, पारवहन विविधीकरण, क्षेत्रीय सम्पर्क विस्तार तथा विश्वबजारमा पहुँच अभिवृद्धिका लागि महत्वपूर्ण अवसर सिर्जना गर्न सक्छ।

यसले भूपरिवेष्टित मुलुकका रूपमा रहेका परम्परागत सीमितताहरूलाई अवसरमा रूपान्तरण गर्दै नेपालको आर्थिक आत्मनिर्भरता, राष्ट्रिय स्वाभिमान र विकासप्रतिको सामूहिक आत्मविश्वास सुदृढ गर्न महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्न सक्छ।

यसका लागि सबैभन्दा पहिले चीनबाट प्राप्त हुने सम्भाव्यता अध्ययनको स्वतन्त्र विज्ञ टोलीमार्फत प्राविधिक, आर्थिक तथा वातावरणीय समीक्षा गर्नुपर्छ।

विशेषगरी प्रस्तावित मार्गरेखा, सुरुङ तथा पुलको डिजाइन, भूकम्पीय जोखिम, निर्माण लागत, यात्रु तथा मालवाहक क्षमताको अनुमान र भविष्यको सञ्चालन तथा मर्मतसम्भार खर्चको विस्तृत परीक्षण आवश्यक छ।

रेलमार्गको अन्तिम मार्गरेखा निर्धारण गर्नुअघि भूकम्प, पहिरो, हिमताल तथा हिमनदीजन्य जोखिम, चट्टानी संरचना, सुरुङको सुरक्षा र जलवायु परिवर्तनका सम्भावित प्रभावको एकीकृत मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ।

सीमापार विपद् पूर्वसूचना प्रणाली विकासका लागि चीनसँग छुट्टै प्राविधिक तथा संस्थागत सहकार्यको व्यवस्था गर्नु पनि उत्तिकै आवश्यक छ।

यो परियोजनाको सफल कार्यान्वयनका लागि कानुनी तथा नियामकीय पूर्वाधारको तयारी अर्को महत्वपूर्ण पक्ष हो। नेपालले निर्माण सम्झौताको चरणमा प्रवेश गर्नुअघि विद्यमान कानुनी व्यवस्थाको समीक्षा गर्नुपर्छ।

यस सन्दर्भमा नेपाल रेल्वे ऐन, २०७९, वातावरण संरक्षण ऐन, २०७६ र जग्गा प्राप्ति ऐन, २०३४ लगायतका कानुन विशेष महत्वपूर्ण छन्।

कानुनी तयारीका क्रममा निर्माण स्वीकृति, जग्गा प्राप्ति, वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन, रेल सुरक्षाको प्रमाणीकरण, प्राविधिक निरीक्षण, दुर्घटनाको अनुसन्धान, क्षतिपूर्ति, बीमा तथा नियामकीय जिम्मेवारी स्पष्ट गर्नुपर्छ।

नेपाल रेल्वे ऐनले रेल क्षेत्रको संस्थागत तथा कानुनी आधार प्रदान गरे पनि सीमापार हिमाली रेलमार्गका विशिष्ट सञ्चालन तथा सुरक्षा आवश्यकतालाई विद्यमान कानुनी व्यवस्थाले पर्याप्त रूपमा सम्बोधन गर्छन् कि गर्दैनन् भन्ने परीक्षण आवश्यक छ।

यसका साथै चिनियाँ निर्माण कम्पनीसँग हुने सम्झौतामा लागत वृद्धि, निर्माणमा ढिलाइ, डिजाइनसम्बन्धी त्रुटि, प्रविधि हस्तान्तरण, जोखिमको बाँडफाँट, विवाद समाधान तथा कानुनी दायित्व निर्धारणका विषय स्पष्ट रूपमा समावेश गरिनुपर्छ।

यस्ता जटिल पूर्वाधार परियोजनाका कानुनी, नियामकीय तथा करारसम्बन्धी विषयमा काम गर्न सक्ने दक्ष जनशक्ति विकास गर्नु पनि आवश्यक छ।

यसै आवश्यकतालाई ध्यानमा राख्दै काठमाडौँ विश्वविद्यालयको स्कुल अफ लले पूर्वाधार कानुनका विशेषज्ञ जनशक्ति विकास गर्ने दिशामा काम थालिसकेको छ।

नेपाल र चीनबीच सन् २०२४ मा सम्पन्न बेल्ट एन्ड रोड सहकार्यको रूपरेखामा सम्भाव्यता अध्ययनपछि सीमापार रेलमार्ग परियोजना अघि बढाउने विषय समेटिएको छ।

तथापि, यसको वास्तविक निर्माण तथा सञ्चालनका लागि थप विस्तृत द्विपक्षीय कानुनी तथा संस्थागत व्यवस्था आवश्यक पर्नेछ।

विशेषगरी रेल सञ्चालन अधिकार, भन्सार तथा अध्यागमन प्रक्रिया, मालवाहक व्यवस्थापन, सुरक्षा निरीक्षण, सीमापार आवागमन, दुर्घटनाबाट सिर्जना हुने दायित्व र दुई देशबीच विवाद उत्पन्न हुँदा अपनाइने समाधान प्रक्रियासम्बन्धी सम्झौताका प्रारम्भिक मस्यौदाहरू नेपालले अहिलेदेखि नै तयार गर्नुपर्छ।

चीनतर्फको रेल सञ्जाल केरुङसम्म विस्तार गर्ने कार्यतालिका पनि दुवै देशबीच स्पष्ट हुनुपर्छ। नेपालतर्फ मात्र रेलमार्ग निर्माण भएर अन्तर्राष्ट्रिय रेल सञ्चालन सम्भव हुँदैन। त्यसैले सीमापार पूर्वाधार निर्माण र सञ्चालनको समयतालिका तथा प्राविधिक मापदण्डमा द्विपक्षीय समन्वय अपरिहार्य छ।

परियोजनाको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष स्थानीय समुदायको सहभागिता, जग्गा व्यवस्थापन तथा सङ्घीय समन्वय हो। प्रस्तावित रेलमार्गबाट प्रभावित हुन सक्ने रसुवा, नुवाकोट र काठमाडौँका स्थानीय तह तथा बागमती प्रदेशलाई प्रारम्भिक चरणदेखि नै योजना निर्माण र परामर्श प्रक्रियामा सहभागी गराउनुपर्छ।

स्थानीय समुदायको जग्गा, बसोबास, सांस्कृतिक सम्पदा, जीविकोपार्जन र प्राकृतिक स्रोतमा पर्ने प्रभावको गहन अध्ययन आवश्यक छ। जग्गा प्राप्ति र पुनर्वासलाई निर्माण सुरु हुनुअघिको सामान्य प्रशासनिक प्रक्रियाका रूपमा मात्र लिनु हुँदैन।

प्रभावित नागरिकका अधिकार, न्यायोचित क्षतिपूर्ति, पुनर्स्थापना तथा गुनासो सुनुवाइको प्रभावकारी व्यवस्था परियोजनाको प्रारम्भिक योजनामै समावेश गरिनुपर्छ।

त्यसैगरी, रेलमार्गको निर्माण, सञ्चालन तथा मर्मतसम्भारमा दीर्घकालीन विदेशी निर्भरता कम गर्न नेपालले अहिलेदेखि नै प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय जनशक्ति विकासको योजना अघि बढाउनुपर्छ।

यसका लागि नेपालका विश्वविद्यालय, इन्जिनियरिङ संस्थान, स्कुल अफ ल र रेल विभागबीच सहकार्य गरी सुरुङ इन्जिनियरिङ, भौगर्भिक अध्ययन, विद्युतीय रेल प्रणाली, रेल सुरक्षा, यातायात व्यवस्थापन तथा पूर्वाधार कानुनका क्षेत्रमा विशेष अध्ययन, अनुसन्धान र तालिम सञ्चालन गर्न सकिन्छ।

नेपाल–चीनबीच सन् २०२४ मा जारी संयुक्त वक्तव्यमा पनि चीनले नेपालका रेलसम्बन्धी व्यावसायिक जनशक्तिको क्षमता विकासका लागि तालिममा सहयोग जारी राख्ने उल्लेख छ। यस्तो सहकार्यलाई संस्थागत र दीर्घकालीन बनाउन आवश्यक छ।

यस परियोजनालाई रेल विभागको प्राविधिक जिम्मेवारीमा मात्र सीमित राख्नु उपयुक्त हुँदैन। प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयको समन्वयमा अर्थ मन्त्रालय, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, परराष्ट्र मन्त्रालय, राष्ट्रिय योजना आयोग, रेल विभाग तथा अन्य सम्बन्धित निकायहरूलाई समेटेर उच्चस्तरीय आयोजना तयारी तथा समन्वय संयन्त्र गठन गर्नुपर्छ।

परियोजनाका लागि आवश्यक वित्तीय स्रोत र भविष्यमा सिर्जना हुने आर्थिक दायित्व नेपालको दृष्टिले अत्यन्त संवेदनशील विषय हुन्। नेपालले चीनसँग अनुदान, सहुलियतपूर्ण ऋण, मिश्रित वित्तपोषण तथा अन्य सम्भावित लगानी ढाँचाबारे वार्ता गर्नुअघि प्रत्येक विकल्पको दीर्घकालीन लागत, ऋण भुक्तानी क्षमता, विनिमय दरसम्बन्धी जोखिम र वित्तीय दिगोपनको विश्लेषण गर्नुपर्छ।

अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष र विश्व बैंकको सन् २०२६ को ऋण दिगोपन विश्लेषणले नेपालको समग्र सार्वजनिक ऋण संकट जोखिम न्यून रहेको मूल्यांकन गरेको भए पनि त्यसको अर्थ यति ठूलो नयाँ परियोजनाबाट सिर्जना हुने आर्थिक दायित्व नेपालले स्वतः वहन गर्न सक्छ भन्ने होइन।

सबैभन्दा संवेदनशील र निर्णायक विषय भनेको रेलमार्गको आर्थिक सम्भाव्यता तथा व्यापारिक उपयोगिताको वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन हो। नेपालले चीनसँग हुने सम्भावित आयात–निर्यात, यात्रु आवागमन, मालसामान ढुवानीको परिमाण, सडक यातायातको तुलनामा लागतमा आउने कमी तथा रेल सञ्चालनबाट प्राप्त हुन सक्ने आम्दानीबारे विस्तृत अध्ययन गर्नुपर्छ।

विशेषगरी नेपाली कृषि उत्पादन, औद्योगिक वस्तु, जलविद्युत्सँग सम्बन्धित सामग्री तथा पर्यटन क्षेत्रको सम्भावनालाई अध्ययनमा समेट्न आवश्यक छ।

प्रस्तावित काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्गसँग भविष्यमा जोड्ने सम्भावनाको पनि यसै चरणमा परीक्षण गर्नुपर्छ। नेपाल र भारतबीच जुन २०२६ मा भएको बैठकमा उक्त रेलमार्गको अन्तिम स्थान सर्वेक्षण प्रतिवेदनबारे छलफल भएको थियो।

चीन र भारतका रेल प्रणालीको प्राविधिक मापदण्ड फरक हुन सक्ने भएकाले रेलको लिकको चौडाइ, मालसामान स्थानान्तरण, भन्सार प्रणाली तथा अन्तरदेशीय रेल सञ्चालनको अनुकूलताबारे सुरुदेखि नै योजना बनाउनुपर्छ।

अन्ततः ट्रान्स–हिमालयन रेलमार्गले नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय सम्पर्क, व्यापार, पारवहन तथा समग्र आर्थिक गतिविधिमा नयाँ सम्भावनाहरू सिर्जना गर्नुपर्ने हुन्छ।

यसबाट नेपालले कति आर्थिक अवसर सिर्जना गर्न सक्छ, कति उत्पादनमूलक गतिविधि विस्तार गर्न सक्छ र सम्भावित वित्तीय, प्राविधिक तथा वातावरणीय जोखिमलाई कति प्रभावकारी रूपमा व्यवस्थापन गर्न सक्छ भन्ने कुरा सफलताका लागि निर्णायक हुनेछ।

त्यसैले अबको प्राथमिकता परियोजनासम्बन्धी कूटनीतिक प्रतिबद्धतालाई ठोस राष्ट्रिय तयारी र कार्यान्वयनयोग्य योजनामा रूपान्तरण गर्नु हो। यसका लागि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयको समन्वयमा “नेपाल–चीन सीमापार रेलमार्ग राष्ट्रिय तयारी तथा समन्वय कार्ययोजना” तयार गर्नु उपयुक्त प्रारम्भिक कदम हुन सक्छ।

यस्तो कार्ययोजनाले परियोजनालाई कूटनीतिक प्रतिबद्धताको चरणबाट प्रमाणमा आधारित निर्णय, स्पष्ट संस्थागत जिम्मेवारी, वित्तीय अनुशासन र प्रभावकारी कार्यान्वयनको चरणमा अघि बढाउन सहयोग पुर्‍याउनेछ।